In questa sezione potrai trovare racconti e biografie di chi ha fatto la storia del mondo a due ruote

Buona lettura!

31/03/2018, 21:45



Ve-lo-do-io-il-Supercross!


 Il racconto di Eugenio Paris a Indianapolis



Da quando avevo più o meno dodici anni e mi sintonizzavo sulla tv a orariimpossibili per sognare con le imprese di Ricky Carmichael, ho conservatodentro di me la consapevolezza che prima o poi sarei riuscito a vedere dal vivoil Supercross americano.


Ma cos’è il Supercross? Per chi non lo conosce, è il campionato piùprestigioso del mondo del fuoristrada; per un motocrossista, è semplicemente ILmito. Si corre su piste artificiali, realizzate nei principali stadi d’America,e a ogni gara si registra il tutto esaurito di pubblico. I piloti di puntaguadagnano milioni di dollari, tra ingaggi e bonus, e sono delle autentichestar.


Questo straordinario spettacolo incontra la mia vita in modo abbastanzafortuito nel 2018. Il 24 marzo il Supercross fa tappa al Lucas Oil Stadium diIndianapolis, a poco più di tre ore di macchina da Chicago, dove mi trovo perimpegni di lavoro. Non ci penso due volte, è un’occasione di quelle che nonricapitano. Carico della responsabilità di rappresentare Radio Rider nel mondo,noleggio una bella Hyundai Elantra rigorosamente automatica e decido di solcarei 330 km di campagne che separano la Windy City da Indianapolis per assistereall’evento.


Dopo una colazione consigliata dai dietisti a base di uova, pancakes e bacon,mi metto in marcia insieme al mio collega taiwanese, che ha accettato diaccompagnarmi, pur non conoscendo quasi nulla del motocross.


Partenza alle 11 di mattina. La tabella di marcia prevede di procederesenza forzare (noi di Radio Rider ce l’abbiamo come mantra), per trovarsi aIndianapolis verso le 15. Le prove sono in corso già dal mattino, ma le heatcominciano alle 19,30, quindi arriveremo allo stadio in tempo per goderci intranquillità gran parte dello show.


Inutile dire che le cose non vanno come previsto.


La prima sorpresa arriva dopo due ore di viaggio nelle desolate campagnedell’Indiana. Con l’adrenalina a mille per l’evento, non abbiamo considerato unpiccolo particolare: tra l’Illinois e l’Indiana il fuso orario scatta un’oraavanti. Così, senza fare assolutamente nulla, abbiamo già bruciato un’ora ditempo. 

“Non è la fine del mondo. Stringendo i tempi, possiamo comunque farcela perle 15”. Mentre ci ripetiamo queste frasi di autoconvincimento, sul parabrezzacomincia a poggiarsi qualche leggero fiocco di neve. Passano pochi chilometri esiamo nel mezzo di un’autentica tormenta: il telegiornale del giorno dopo diràche a Indianapolis non si vedeva una bufera simile da almeno sei anni!

Con 20 cm di neve fresca sull’asfalto, impieghiamo quasi due ore apercorrere gli ultimi 30 km che ci separano dalla meta, ma nulla al mondo potràfarmi desistere proprio adesso che sono a un passo dal mio sogno.


Lungo la strada troviamo diversi ingorghi causati dagli incidenti, per cuidobbiamo aumentare ulteriormente la cautela per schivare gli automobilisti piùin difficoltà. È incredibile: a Indianapolis, la capitale mondiale del racing,un italiano e un taiwanese (lui, in realtà, un pochino a disagio lo è…) sipermettono di dare pesanti lezioni di guida sulla neve ai padroni di casa!


Arriviamo al Lucas Oil Stadium che sono quasi le 17, quindi con due ore diritardo sulla tabella di marcia. Ci siamo persi le prove, ma siamo riusciti aentrare in tempo per le gare e, viste le condizioni del viaggio, è già ungrande successo.


Lo stadio, casa della squadra di football degli Indianapolis Colts, ospita70.000 persone ed è pieno come un uovo. Tutti in piedi per l’inno nazionale,cantato in un rigoroso silenzio del pubblico, e siamo pronti per iniziare.


Il colorato spettacolo pirotecnico mostra chicche di finezza, come leragazze della Monster, che si dilettano con un lanciafiamme al centro dellapista. I piloti vengono presentati uno a uno nella cerimonia iniziale e questo cipermette di capire i sentimenti dei tifosi locali nei loro confronti. Nonsorprende che il più applaudito sia una leggenda come Chad Reed, o che leragazzine impazziscano per Aaron Plessinger e i suoi occhi azzurri. Ciò che nonriusciamo a capire sono i fischi in direzione del capoclassifica Jason Anderson,contrapposti agli applausi scroscianti per Eli Tomac e Cooper Webb. Sicuramenteci manca qualche pezzo del discorso, comunque sia de gustibus non disputandum est.


Nelle batterie di qualificazione i piloti partono senza nemmeno fare ilgiro di ricognizione e si danno battaglia da subito con sorpassi e block passdurissimi, su un circuito ben più stretto di quanto non sembri in tv.


Nei pochi minuti di pausa tra una manche e l’altra, l’atmosfera vienetenuta calda con giochi a premi che coinvolgono gli spettatori, nonché il KTMJunior Supercross Challenge, che manda in pista bambini di 7-8 anni su moto da50 cc. Segnatevi due nomi: Mikey Sandidge e Grayson Townsend. Hanno saputoinfiammare il pubblico dandosi battaglia senza riserve, terminandorispettivamente primo e secondo dopo una caduta di Townsend sulle whoops. Finitala gara, mi fermo un attimo a pensare a cosa sarebbe passato per la testa a me,se mi avessero messo a girare in una pista da supercross, davanti a 70.000persone, all’età di soli 7 anni. 


Ma non c’è troppo tempo di riflettere. Tra batterie e intermezzi il ritmo èdavvero forsennato, anche perché tutto il programma di gare (otto in totale)deve chiudersi in poco più di tre ore. Oltre a essere una prova di campionatomondiale, un evento del Supercross è soprattutto un grande spettacolo diintrattenimento, che fa sembrare le tre ore, purtroppo per noi, un battito diciglia.


Alla partenza del main event della 450, lo stadio trema fra il boato dellafolla e il rombo dei motori. Quest’ultimo, data la dimensione ridotta dellapista e l’ambiente chiuso, è abbastanza forte da coprire del tutto la voce dellospeaker a bordo pista, che quindi si sgola inutilmente. Agli americani, e forseanche a noi, piace così. 


Marvin Musquin, che aveva impressionato già dalla heat di qualifica, dà ilsuo meglio nella finale. Complice anche la pista che si deteriora con facilità,il francese guida in maniera differente da tutti gli altri e sembra danzare trale buche e gli ostacoli di Indianapolis. La differenza di stile con i piùirruenti Tomac e Anderson, già evidente guardando le gare in tv, si fa ancorapiù marcata dal vivo. Musquin trova un paio di linee che gli permettono diessere veloce senza rischiare l’osso del collo; al contrario, Tomac guida allimite per stargli vicino ed è l’unico a fare due tripli di fila nella sezioneritmica prima delle whoops.


Dopo pochi giri arriva l’errore: Tomac atterra corto nel primo dei duetripli e finisce rovinosamente a terra, proprio davanti ai nostri occhi. PerMusquin il resto della gara è una passerella verso una vittoria strameritata.Ma a emozionare è anche Anderson, che, con la sua rimonta dopo la caduta al via,conferma di non essere in testa al campionato per caso. 


La sensazione con la quale si torna a casa dopo il Supercross è quella diavere assistito non solo a una gara, ma a una grande esibizione, uno spettacolodi gladiatori. È uno show meno “pane e salame” rispetto agli outdoor, a cui noieuropei siamo abituati, ma il tipo di tracciati e il format di gara fanno siche i piloti guidino in maniera estremamente aggressiva, sempre al limite. Perchi si gode l’evento dagli spalti, è un concentrato d’emozioni da pelle d’oca.E non solo per me, che sono un appassionato di lunga data, ma anche per chi nonsegue il motocross: il mio collega taiwanese, per esempio, è tornato a casagasatissimo.


Dopo la gara ci vuole più di un’ora per uscire dal parcheggio dello stadio,con la nostra Hyundai stretta in un mare di pick-up e jeep esagerate. Quando cirimettiamo in strada la neve non c’è quasi più: non ha resistito nemmeno lei alcalore del Supercross.  

Eugenio Paris


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scheda tecnica


DIMENSIONI E PESI


Interasse: 1.420 mm  Massa a vuoto: 150 kg  Serbatoio: 34


MECCANICA


Tipo motore: a quattro tempi, V8 di 90° trasversale / Raffreddamento: a liquido

Cilindrata: 498,5 cm³ (Alesaggio 44 x Corsa 41 mm)

Distribuzione: due alberi a camme in testa per bancata, 2 valvole per cilindro

Alimentazione: 8 carburatori Dell'Orto da 20 mm /  Potenza: 72 CV a 12.000 giri/min

Coppia: Rapporto di compressione: 10:1 Frizione: multidisco a secco Cambio: quattro marce a pedale a ingranaggi sempre in presa

Accensione: a spinterogeno

Trasmissione: primaria a ingranaggi, secondaria a catena   /  Avviamento: a spinta


CICLISTICA

Telaio: doppia culla in tubi

Sospensioni:  Anteriore: forcella a bracci oscillanti con ammortizzatori idraulici 

Posteriore: forcellone oscillante e due ammortizzatori teleidraulici

Freni:  Anteriore: a tamburo a quattro ganasce / Posteriore: a tamburo

Pneumatici: anteriore 2.75-19"; posteriore da 3.00-20"

PRESTAZIONI DICHIARATE 

Velocità massima 275 km/h


Altro: Rapporto di compressione 10:1

Fonte dei dati: Mario Colombo, Moto Guzzi 80 anni di storia, pag. 386


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