In questa sezione potrai trovare racconti e biografie di chi ha fatto la storia del mondo a due ruote

Buona lettura!

07/03/2017, 18:57



Guzzi-8-cilindri


 Salto nel futuro



Era l’alba del 1955 quando Carlo Guzzi, storico cofondatore dell’omonima Casa motociclistica, incitò il capo del reparto corse, l’ingegner Giulio Cesare Carcano, a costruirgli una moto in grado di vincere quel titolo della classe regina che ancora una volta la Moto Guzzi non era riuscita a conquistare. 

La casa di Mandello sul Lario in quegli anni era una delle più attive nel mondo delle competizioni: vantava già tre titoli nella classe 250 (nel 1949 e 1951 con Bruno Ruffo e nel 1952 con Enrico Lorenzetti) e due nella classe 350 (nel 1953 e 1954 con il britannico Fergus Anderson), a cui si aggiungeranno altri tre titoli, sempre nella 350, nel 1955 e 1956 con un altro inglese, Bill Lomas, e nel 1957 con l’australiano Keith Campbell. Mancava, però, il più prestigioso: il titolo della mezzo litro, che da tre anni era saldamente nelle mani della Gilera, forte della sua avveniristica 4 cilindri trasversale. 

La Guzzi nella 500 si schierava da ormai quattro stagioni con una moto con motore 4 cilindri in linea longitudinale, di chiara ispirazione automobilistica, disegnato dall’ingegner Giannini di Roma, che non aveva ottenuto grossi risultati. Preso atto del fallimento del progetto, fu chiamato in scena Giulio Cesare Carcano. La sua missione del progettista milanese era chiara: costruire finalmente una moto in grado di vincere il titolo mondiale che ancora mancava alla Guzzi.

Nel vagliare le varie alternative, cominciò a ragionare per esclusione. Il monocilindrico, orgoglio della Casa di Mandello, era irrimediabilmente meno potente rispetto alla concorrenza e ormai non aveva più futuro in termini di sviluppo. Il 4 cilindri longitudinale aveva deluso le aspettative e costruirne uno trasversale, in stile Gilera, significava partire con tre anni di svantaggio sulla concorrenza. A Carcano, pertanto, restavano solo due strade praticabili: il 6 e l’8 cilindri. Il fattore determinante per la decisione erano agli ingombri che avrebbe occupato il motore, dato che era fondamentale non pregiudicare l’aerodinamica del mezzo, vista anche la vociferata possibilità di un nuovo regolamento che aboliva le carenature a campana. 

Calcoli alla mano, Carcano scoprì che una V con due bancate da 4 cilindri inclinate di 90° posizionate trasversalmente era più stretta di 15 cm rispetto al 6 cilindri in linea trasversale. La decisione era presa: si sarebbe costruito un 8 cilindri.

 Realizzato a tempo di record, il motore al banco dei primi test era già più potente del 4C Gilera, con i suoi 63 Cv contro i 60 sprigionati dal propulsore di Arcore. Successivamente si arrivò ad una potenza di 75 Cv ad un regime di 12500 giri. Anni dopo, in un’intervista, Carcano dichiarò che la moto aveva un potenziale enorme, tale da portarla a raggiungere anche i 100 Cv. 

La nuova moto aveva un telaio a doppia culla in tubi di acciaio ed una futuristica carena aerodinamica, realizzata grazie alla galleria del vento privata che la Guzzi possedeva in fabbrica; una carena appositamente studiata per la 8 cilindri, che comprendeva dei fori che convogliavano l’aria sul circuito di raffreddamento. Il tutto riuscendo a contenere il peso a secco a soli 145 kg.

Per tutto il 1955 la guzzi 8 cilindri fu impegnata in prove e test; l’esordio in gara avvenne nell’ aprile del 1956, alla Coppa d’ Oro di Imola con il pilota australiano Ken Kavanagh. Nonostante qualche comprensibile difetto di gioventù, Kavanagh fu in grado di ottenere risultati incoraggianti, come il giro più veloce del GP di Hockenheim con la spettacolare media di 199 km/h, risultato che la diceva lunga sulle potenzialità del mezzo.
 
Nel 1957 arrivarono i primi trionfi. La Guzzi 8 cilindri conquistò alcuni record mondiali, tra i quali quello, ancora imbattuto, dei 10Km con partenza da fermo sulla "fettuccia" di Terracina a 243,572 km/h. Nelle competizioni su circuito arrivò la vittoria alla prima prova del campionato italiano a Siracusa con Giuseppe Colnago (che al termine della stagione riuscì ad aggiudicarsi il tricolore) e alla prestigiosissima Coppa d’oro di Imola con Dickie Dale
Nel mondiale invece la sfortuna continuava a farla da padrona. A causa degli infortuni Bill Lomas (il pilota di punta della casa di Mandello) non poté neanche prendere il via della stagione e lo stesso Dale dovette alzare bandiera bianca dopo appena due gare. Anche quando sembrava andare tutto nel verso giusto la dea bendata voltata le spalle ai piloti della Guzzi: nel Gran Premio del Belgio, a Spa - Francorchamps, Keith Campbell segnò il giro più veloce (4’26.0’’ a 190,82 km/h di media) e condusse la gara fino a poche tornate dalla bandiera a scacchi quando un guaio meccanico all’accenzione lo costrinse al ritiro. Ovviamente il titolo mondiale sfuggì ancora.
 
Si attendeva con fiducia il 1958, l’ anno del riscatto. La Guzzi, forte dei bei risultati della 8C nel ’57, si era guadagnata il rango di grande favorita, ma all’ improvviso le ali dell’aquila di Mandello vennero bruscamente tarpate. 

Il mercato delle moto, infatti, era in crisi e la Casa non riusciva più a coprire le ingenti spese del reparto corse. Basti pensare che il solo albero motore della 8C, costruito in fabbrica con macchinari di altissima precisione e materiali di elevato pregio, costava la cifra astronomica di 1 milione di lire, pari a circa 40.000 euro di oggi, mentre il reparto corse assorbiva in un anno qualcosa come 235 milioni di lire, pari a 30 milioni di euro: in un’epoca in cui ancora non esistevano sponsorizzazioni esterne e le Case costruttrici dovevano fare affidamento solo sul loro ricavato, era una cifra insostenibile.

Alla vigilia del Gran Premio delle Nazioni di Monza del 1957, gara conclusiva della stagione, la Moto Guzzi, la Gilera (vincitrice del mondiale 500 con Libero Liberati) e la Mondial firmarono il "patto di astensione", dove dichiararono di ritirarsi dall’attività agonistica delle gare di velocità. Questa scelta bloccò lo sviluppo della 8 cilindri, un progetto unico e forse troppo avanti per le tecnologie dell’epoca, che non venne mai più intrapreso da nessun’altra Casa motociclistica. 

Nonostante la mancata consacrazione con l’alloro più importante, il titolo mondiale, la Guzzi 8C dimostrò l’abilità del reparto corse di Mandello e dell’ingegner Carcano, che nel triennio ’55 - ’57 effettuarono un salto verso un futuro che non arriverà mai.  
24/02/2017, 18:28



Mondiale-500-1999


 Andrea Bartolini nella storia



Un campionato stupendo, nella stagione più trionfale di sempre per il motocross italiano.
Nel 1999 parterre di piloti al via del mondiale 500 è davvero eccezionale. Il campione in carica è Joel Smets, il poderoso belga che da sei stagioni mette a ferro e fuoco la categoria con la sua Husaberg, in sella alla quale ha già conquistato per tre volte il titolo.
La Husqvarna, l’altra Casa europea specializzata nelle quattro tempi, schiera diversi team e tanti ottimi piloti, tra cui il vicecampione Darryll King, il tedesco Bernd Eckenbach, l’olandese Willy Van Wessel e un neo-acquisto dalla 250: Yves Demaria, marsigliese il cui talento è pari forse solo all’incostanza, affidato quest’anno alle cure di un manager capace di miracoli come Corrado Maddii. 
Le Yamaha 400 ufficiali rombano in italiano. Nel team capitanato da Michele Rinaldi la prima guida è Alex Puzar, che cerca una nuova sfida in 500 dopo tanti successi in 250 e 125, e la sua spalla di lusso è Andrea Bartolini, reduce da un grave infortunio al femore e quindi ancora alla ricerca della forma migliore.
C’è grande curiosità intorno al debutto della nuova KTM 520 4T, un prototipo non ancora in commercio che la Casa di Mattighofen affida solo all’espertissimo svedese Peter Johansson e all’ex campione del mondo Shayne King. Per i team privati, ci sono ancora le "vecchie" 360 due tempi, una delle quali è in mano ad un veterano di mille battaglie come Trampas Parker. La Honda ha smantellato già da tempo il team ufficiale in 500 e continua a mettere in commercio la vecchia e gloriosa mezzo litro perni privati di lusso, che quest’anno sono soprattutto due: Joakim Karlsson, proveniente dalla 250, e l’imprevedibile inglese Rob Herring.

FRANCIA- Castelnau de Levis. I francesi sono una potenza emergente del motocross, ma non hanno ancora mai vinto il titolo iridato della 500; ora, finalmente, hanno un top rider come Yves Demaria su cui riporre speranze e il marsigliese li ripaga vincendo il Gran Premio e balzando subito in testa alla classifica. A pari punti con il pilota della Husqvarna, però, c’è Alex Puzar: anche gli italiani aspettano con ansia il mondiale della mezzo litro e Alex vuole diventare il secondo pilota della storia (dopo Eric Geboers) a vincere il titolo in tutte e tre le cilindrate. I due debuttanti fanno già paura a tutti. 

SPAGNA - Osuna. Su una pista fangosa, un Trampas Parker carico a molla vince a sorpresa la prima manche con la sua KTM 360; nella classifica del GP, però, l’americano deve inchinarsi a Joel Smets, che domina gara-2 e si prende il comando della classifica. Dopo una gara in cui i nuovi arrivati avevano spadroneggiato, i senatori rimettono subito le cose a posto; per Puzar e Demaria, invece, non è una giornata da ricordare.
 
AUSTRIA - Schwanenstadt. Gli incantevoli prati alpini regalano la prima svolta della stagione: con un primo e un quinto, Andrea Bartolini vince il Gran Premio e passa in testa alla classifica. L’italiano della Yamaha è l’unico dei big indenne da problemi: Smets rompe il motore nella prima manche, Puzar nella seconda, Johansson addirittura tutte e due le volte, mentre Demaria è alle prese con cadute a raffica. Più che la classifica di un GP, sembra un bollettino di guerra, tanto che il secondo posto di giornata se lo prende il vincitore di gara-2, Shayne King, nonostante anche lui si sia dovuto ritirare nella prima manche! 

ITALIA - Castiglione del Lago. Un gran pubblico affolla i prati di Gioiella per sostenere la fuga di Bartolini e la voglia di riscatto di Puzar. Finora ci sono stati sei diversi vincitori su sei manche disputate e in Italia arriva anche il settimo: è Peter Johansson, che si aggiudica gara-1 e il Gran Premio. In questo grande equilibrio, emerge la regolarità di Bartolini, che, grazie alla vittoria nella seconda manche e ai ritiri di Smets e Demaria e le cadute di Puzar, prende il largo in classifica. Andrea adesso ha 120 punti; Smets è secondo con 95, poi ci sono Demaria a 82, Puzar a 81 e Johansson a 74.

REPUBBLICA CECA - Loket. Bartolini conferma il suo grande momento di forma e vince il GP con un primo e un secondo di manche; Demaria limita i danni aggiudicandosi gara-2, mentre Smets è in balia della sua moto: da qualche gara, infatti, il motore della Husaberg ha grossi problemi di surriscaldamento e il campione del mondo rimane spesso a piedi. Il team non riesce a risolvere la situazione e in Repubblica Ceca si assiste ad una scena addirittura grottesca, con Joel che rientra in pit lane a metà gara per farsi prendere a secchiate d’acqua il motore. Anche Johansson paga i problemi di gioventù della sua KTM e rimedia due ritiri, mentre Puzar ha un’altra giornataccia e viene definitivamente scavalcato da Bartolini nelle gerarchie del team Yamaha. 
GERMANIA - Teutschenthal. Per Andrea Bartolini in queste prime gare va tutto a gonfie vele. Forse anche troppo, e infatti nella seconda manche tedesca Andrea cade al via, lasciando qualche punto ai suoi inseguitori, che sono pronti ad approfittarne: Johansson vince il Gran Premio davanti a Smets e ad un Demaria che sembra aver trovato la costanza che gli era mancata per tutta la carriera. 

GRAN BRETAGNA - Hawkstone Park. La caduta in Germania è solo l’antipasto: il vero momento difficile della stagione per Bartolini deve ancora arrivare. A Hawkstone Park, infatti, Andrea rimedia una vera disfatta: in gara-1 cade ed è costretto al ritiro; nella seconda uscita non va oltre l’ottavo posto, a causa di un evidente calo fisico. Peter Johansson fa felice la KTM e conquista una memorabile doppietta, approfittando delle sfortune croniche di Smets, che è costretto a buttare via due manche dominate per via dei soliti "bollori" della sua Husaberg. In chiave classifica, tuttavia, quello più felice di tutti è Demaria, secondo assoluto e ora molto più vicino a Bartolini. In graduatoria Andrea è ancora davanti con 188 punti, ma Demaria lo tallona a 177; dietro, più staccati, ci sono Smets e Johansson. 

SLOVACCHIA - Lucenec. Nella sosta dopo Hawkstone Park, Bartolini ha fatto una cura di ferro e ha recuperato la piena forma fisica, ma sente il fiato sul collo di Demaria ed è molto meno sereno. In Slovacchia Andrea corre una gara attenta, che gli frutta un secondo e un quarto; Yves, invece, paga il ritiro in gara-1 e, pur vincendo la seconda manche, perde 10 preziosissimi punti in classifica. Joel Smets vince il Gran Premio, graziato dalla sua Husaberg, che si surriscalda solo dopo aver tagliato il traguardo, mentre Johansson combina un mezzo disastro e cade sia in gara-1 (a tre curve dall’arrivo, quando è in testa) che in gara-2.

BELGIO - Namur. Lo storico parco della Citadelle ospita la nona prova del mondiale. La pista evoca brutti ricordi a Bartolini, che l’anno prima ci si era rotto un femore, e nella prima manche la maledizione sembra continuare: Andrea rimane aggrovigliato come un gelsomino al via ed è costretto a rimontare disperatamente dall’ultima posizione. Tuttavia, la sfortuna non risparmia proprio nessuno, perché Demaria s’infortuna ad un ginocchio e torna dal Belgio senza punti, mentre Smets è alle prese con i soliti problemi meccanici. Anche Johansson, pur vincendo il Gran Premio, lascia qualche punto nella seconda manche a causa di un’avaria. Bartolini salva la giornata col secondo posto in gara-2 dietro a Shayne King e, incredibilmente, chiude il GP con la leadership rinforzata. 

LUSSEMBURGO - Ettelbruck. Il capolavoro di Bartolini. Su una pista a lui favorevole, Andrea attacca senza esitazioni e conquista una doppietta devastante. Demaria, col ginocchio ancora dolorante, riesce a racimolare solo pochi punti, mentre la disastrosa Husaberg lascia nuovamente a piedi Smets in tutte e due le manche: il francese e il belga sono ormai fuori dalla lotta per il titolo. L’unico avversario rimasto a Bartolini è Johansson, ma il distacco di Peter è comunque di 52 punti e, con solo tre Gran Premi da disputare, allo svedese serve un mezzo miracolo. 

SVEZIA - Uddevalla. Johansson conta molto sulla gara di casa per provare a tornare in corsa e alla vigilia la KTM prepara un piano: King e Smets (che è Husaberg, quindi KTM) e gli altri svedesi ostacoleranno Bartolini al via, cercando di favorire la fuga al comando di Johansson. Andrea viene informato della cosa poco prima della gara ed entra nel panico. Ma quando le cose girano bene, tutto si trasforma in oro, e quest’annona Bartolini le cose girano decisamente bene: in preda al nervosismo, Andrea al cancelletto sbanda e colpisce involontariamente Smets, che a sua volta finisce contro Johansson, spingendo lo svedese a bordo pista. Il piano di KTM è rovesciato: alla prima curva Bartolini è davanti, mentre in mezzo al gruppo c’è finito Johansson. Peter rimonta, ma finisce solo quarto dietro all’imolese. In gara-2, poi, si completa l’opera: Bartolini parte davanti, Johansson cade per inseguirlo e manda all’aria ogni speranza. Il Gran Premio va a Smets, ma è Andrea il vero vincitore della giornata.
 
FINLANDIA - Kouvola. Ci sono ancora 80 punti disponibili e Bartolini ne ha 59 di vantaggio su Johansson (316 a 257): l’imolese è a un passo dal sogno di una carriera e la tensione non lo fa più dormire la notte. Per fortuna del pilota della Yamaha, basta la prima manche finlandese per chiudere i conti: l’idolo locale Aaltonen vince la gara, mentre Bartolini, pur guidando male, arriva quarto, davanti ad uno Johansson rassegnato. Adesso Andrea ha 61 punti di vantaggio con 60 da assegnare: è fatta. Sul traguardo l’italiano è travolto dai festeggiamenti, Smets gli consegna la tabella n.1 staccata dalla sua Husaberg, Puzar intona cori di giubilo insieme a tutto il team Rinaldi e a Casalfiumanese, il suo paese, suonano addirittura le campane. Andrea appare quasi stordito da quello che gli sta succedendo intorno, ma in gara-2 scarica tutta la tensione vincendo manche e Gran Premio. 

OLANDA - Lierop. L’ultima prova serve solo per aggiornare le statistiche di un campionato bellissimo, ma che ormai non ha più niente da dire. Tutte le posizioni di vertice sono già assegnate e il Gran Premio viene vinto da Smets, a pari merito con il padrone di casa Van Wessel.
La classifica finale ha quest’ordine: Bartolini primo, Johansson secondo, Smets terzo, Demaria quarto e Shayne King quinto. 
Il primo e unico titolo italiano nella classe maggiore del motocross arriva così, con una stagione piena di protagonisti e colpi di scena. Una stagione, in una parola sola, indimenticabile.
23/02/2017, 22:34



Ricky-Carmichael-


 Il più Grande di tutti i tempi



Dedizione,meticolosità, sacrificio e tanto talento. Ecco Ricky Carmichael definito in quattro parole. 4 come il suo storico numero di gara, che non sostituiva nemmeno con l’1. 

Gli americani, sempre formidabili coi soprannomi, gli hanno assegnato un acronimo che non lascia spazio a dubbi: the GOAT, cioè the Greatest Of All Time, "il più grande di tutti i tempi". 
Ed in un Paese che di campioni straordinari ne ha sfornati a decine, essere considerato "il più grande" è un privilegio che parla da sé. Ma cos’ha di così speciale questo ragazzo basso e grassoccio, con la faccia da bambinone, i capelli rossi ed il corpo ricoperto di lentiggini?
Semplice: ha vinto tutto quello che c’era da vincere,ha sconfitto tutti gli avversari che si è trovato davanti ed ha battuto record che sembravano imbattibili. Ricky Carmichael è nato il 27 novembre 1979 a Clearwater, in Florida. La sua carriera da professionista è stata relativamente breve: ha debuttato nel 1997 e si è ritirato nel 2007, a 28 anni. Ma in questo decennio ha letteralmente stravolto il mondo del cross, diventando il pilota più vincente d’America. 5 campionati Supercross 250, 7 campionati National 250, 1 campionato Supercross 125, 3 campionati National 125. 
Un totale di 16 titoli e 161 vittorie. 

Inoltre, bisogna aggiungere anche 1 titolo mondiale Supercross e 3 vittorie con la squadra americana al Motocross delle Nazioni (2000, 2005 e 2007). Oltre a questi freddi numeri, ci sono altre storie che rendono davvero l’idea della smisurata grandezza di Ricky.

Nel 2001 vinse il suo primo titolo Supercross 250 e chiuse definitivamente l’era di dominio di Jeremy McGrath, il pilota probabilmente più forte di tutti i tempi nelle gare indoor. È anche l’unico pilota ad aver vinto il Supercross con tre Case diverse: 2001 Kawasaki, 2002 e 2003 Honda, 2005 e 2006 Suzuki. 

Nonostante i 5 titoli vinti negli stadi, era sui tracciati all’aperto che Carmichael si esaltava di più. 
Nel 2002 e nel 2004 conquistò il National vincendo tutte le manche (24 su 24): nessuno nella storia del motocross era mai riuscito in un’impresa simile. Nelle gare outdoor, tra il 2001 ed il 2003, rimase imbattuto per qualcosa come 730 giorni consecutivi (con 20 vittorie assolute). 
E non c’era una superficie in cui si trovasse in difficoltà: nel 2006, in una gara sul fango, vinse doppiando tutti i suoi avversari! Potremmo parlare anche dei meravigliosi duelli che ha combattuto (e quasi sempre vinto) contro campioni come Stewart, McGrath, Reed o Windham, delle batoste rifilate ad Everts e gli altri campioni europei al Cross delle Nazioni... ma preferiamo invitarvi ad andare a cercare da soli questi spettacoli su Youtube. 

Pur essendo ovviamente dotato di grande talento, Ricky Carmichael è il classico esempio del campione che riesce a costruirsi. 
Il suo vero punto forte, infatti, era l’allenamento. È stata la dedizione maniacale al lavoro a permettergli di evolvere da "semplice" pilota velocissimo che era ad inizio carriera a campione imbattibile. 

Carmichael ha introdotto un nuovo modo di guidare la moto di cross, basato su un’intensità fisica che fino a quel momento non si era mai vista. Affidandosi ad un preparatore (Aldon Baker) che ancora adesso in America significa vittorie e lavorando con incredibile dedizione, Ricky divenne il prototipo del pilota perfetto: in sella coniugava potenza esplosiva ad agilità felina e, col passare degli anni, raffinò sempre più il suo stile inizialmente grezzo. La sua straordinaria condizione atletica, poi, gli permetteva di gestire con lucidità ogni fase della gara e di mantenere un ritmo martellante dal primo all’ultimo giro. 
Se a questo aggiungiamo un’insaziabile fame di vittorie, abbiamo il ritratto dell’uomo che si avvicina il più possibile ad una macchina. RC si ritirò da campione nel 2006, dichiarando che, pur essendo ancora giovane e relativamente integro, non aveva più le motivazioni per continuare a lavorare con l’intensità che gli serviva per vincere. 

E così nel 2007 partecipò solo ad alcuni eventi selezionati, in vista del congedo definitivo: il Motocross delle Nazioni in America, che Ricky corse e vinse davanti all’entusiasta pubblico di casa.
L’importanza storica di Carmichael va anche oltre il suo ineguagliato palmares. Ricky ha direttamente cambiato la concezione del pilota di motocross, sia tra gli appassionati che tra i piloti stessi. 

L’America era abituata a campioni-rockstar come Johnson o McGrath, che amavano le vittorie tanto quanto le luci dello show business. 
Con Carmichael, invece, una vittoria era solo il preludio alla vittoria successiva, in un circolo vizioso di allenamento - gara - vittoria - allenamento che spremeva il fisico e la mente dell’atleta oltre ogni limite, concedendo solo pochi giorni di vacanza all’anno. 

Ecco perché Ricky si ritirò tanto presto, ma il suo ritmo infernale costrinse comunque tutti gli avversari ad adeguarsi per non rimanere in dietro, mentre i campioni della nuova generazione (su tutti Villopoto e Dungey) adottarono RC come modello. 

Dopo il cross, Carmichael ha tentato per qualche anno l’avventura nella NASCAR, ma non ha avuto grande fortuna e così è tornato nel suon"ambiente naturale" come telecronista, disegnatore di tracciati e proprietario del team che nel 2015 e 2016 ha fatto correre Ken Roczen. 

È rapidamente e visibilmente ingrassato, ma è ancora, indiscutibilmente, the GOAT.


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